Однако, вопреки опасениям, машина шла ровно и аккуратно. Никакой тряски, болтанки, фляттера и прочих опасных вибраций, приписываемых такой технике молвой, не ощущалось. Откровенно на высоте оказалась и звуковая изоляция: негромкий мерный гул, просачивающийся, все же, сквозь обшивку, не мешал разговаривать: ни мне, ни Анне ни разу не пришлось даже повысить голос.

- Профессор, у Вас сейчас вид человека, осужденного на казнь и помилованного в самый последний момент, - ловко подметила девушка Анна Стогова. - Это все из-за Вашей аэрофобии?

- Именно из-за нее, tovarisch. Боюсь летать, отчаянно боюсь, - сообщил я. - Высоты — не боюсь вовсе, дважды ходил в загон айсбергов. Эти ледяные горы бывают исполинскими и колоссальными, - я развел руки в стороны, как бы пытаясь обозначить габариты. - Загонщик же держит управляющие потоки на самой верхней площадке, часто еще и отбиваясь пинками от ледяных спектров, недовольных вторжением! И держать так приходится до пяти часов, пока глыба не выплывет из ледяного поля и не попадет в эфирную ловушку!

- А вот интересно, мы сейчас летим выше, чем бывает верхушка айсберга, или ниже? - пилот, до того, казалось, полностью поглощенный управлением, вдруг развернулся вместе с креслом, и решительно вступил в разговор. На британском он говорил понятно и даже аккуратно, очень правильно, но с каким-то акцентом, немного тягучим и прямо сейчас не опознаваемым.

- По всякому бывает, - вежливо ответил я. - Извините, а как мы сейчас, ну, летим? Вам же, наверное, нужно управлять?

Пилот улыбнулся, весело и со значением, и я вдруг подумал, что он, пилот, намного старше и умнее, чем выглядит.

- А вот, смотрите, - авиатор показал на толстенький округлый бочонок, занимающий, вместе с подставкой, место, на котором больше всего ожидался ложемент второго пилота. - Это автопилот модели А-9. Если я ничего не путаю, внутри органический дендромозг, поэтому с управлением справляется превосходно. Правда ведь, Девятыч?

Автопилот издал серию пиликающих звуков, и вдруг переключился на нормальную и понятную британскую речь.

- Уж получше некоторых, - слегка, как показалось, сварливо, ответило умное устройство. - Ни одной аварийной ситуации за три года эксплуатации, тогда как у этого вон… Автопилот, конечно, не мог точно указать — за отсутствием рук — кого конкретно имеет в виду, но речь, очевидно, шла о пилоте, - детство играет во всех местах. Что ни взлет, то штрафные баллы. Были бы у него старые, пластиковые prava на физическом носителе — точно говорю, проколов было бы больше, чем букв!

О том, зачем и откуда в пластиковом, видимо, документе, появляются проколы, я спрашивать не стал — было не очень удобно. Поэтому, в свойственной мне манере собачьей деликатности, вопрос я задал неудобный еще в большей степени.

- Зачем тогда за штурвалом этого глайдера вообще нужен живой человек?

- Требования инспекции безопасности воздушного движения, - без всякой обиды пояснил пилот. - Воздушное судно, больше двух пассажиров: должен быть живой пилот. На всякий случай, для принятия нестандартных решений. То, что сервис-профессиональные роботы, начиная с модели А-Три, практически живые, и даже имеют, в большинстве своем, гражданские права, ретроградами во внимание не принимается.

Слушать пилота оказалось неожиданно интересно: на проблему воздушного сообщения он имел свой, весьма отличный от официально одобряемого, взгляд. «Не влипнуть бы с такими беседами в ситуацию с местной тайной полицией» - подумалось мне в процессе. Впрочем, очень даже ровная реакция потенциального агента государственной безопасности, сиречь, девушки Анны Стоговой, несколько успокаивала.

Оказалось, что эксплуатация глайдера требует очень высокого расхода эфирных сил, если они универсальны, и среднего, если речь о высокой степени сродства с воздухом.

Что отвратительная репутация аэроглайдера на Западе связана с тем, что Маск, знаменитая семья техномагов, разрабатывала его универсальным, но что-то, в традиционной для себя манере, недоработала — как оказывалось примерно во всех случаях публично обсуждаемых их изделий.

Что именно поэтому чертежи, энергетические и материальные глифы, а также полный цикл производства аппарата и были проданы Союзу за бесценок. Что в Союзе, наконец, нашли решение оригинальным, и, слегка подправив под нужды народного хозяйства, поставили изделие на поток.

Это все было страшно интересно, но вызывало ровно один вопрос: как в Советском Союзе обошли требование высокого сродства пилота с эфиром воздуха?

Выяснилось, что никак.