А вот за Тамбовом довелось впервые и повидать в работе такого «монстрика». Небольшой и какой-то словно неуклюжий кузов с торчащей посреди крыши трубой, из которой летел сизый дым выхлопа дизеля, узкие окошки кабины, практически не видимые за снегом предупредительные надписи об опасности нахождения неподалеку от такого чудища… И, конечно, самое главное — снегоуборочный агрегат. Широкий «отвал», большая половина которого была не над самими рельсами, а справа от них. Безостановочно вращаясь, два шнека буквально перемалывали наваленные до того плужными снегоочистителями сугробы по бокам линии, а вентилятор с трубой выбрасывали это все в сторону — на расстояние до двадцати метров.

Сразу вспомнились прочитанные в газете характеристики такой милой машинки… «Снегоочиститель широкозахватный роторный СРШ-10 предназначен для уборки снежных заносов высотой до трех метров, очистки междупутий и прилегающей к железнодорожной линии полосы. Конструктивная скорость — 50 км/ч, рабочая скорость — от 5 до 15 км/ч в зависимости от глубины снежного покрова». Собственно говоря, последнее было той самой причиной, почему такие «монстрики» были не основной, а вспомогательной техникой. Они использовались лишь тогда, когда не годились обычные снегоочистители СДПМ. Например, если вдоль путей уже скопились такие сугробы, что им просто некуда отбрасывать новый снег — ну, если точнее, делалось оно превентивно. Преимущественно в те часы, когда железная дорога не слишком загружена. Хотя на некоторых второстепенных линиях с редким движением такая техника могла использоваться и в качестве основной… Там скорость движения зачастую не имела особого значения, а те же СДПМ и их самоходной версии и на главных направлениях с трудом хватало.

Но если такую технику Михаил уже и видал, пусть и не в работе, а на станции, то вот некоторые другие образцы прежде не попадались… Например, электровоз ВЛ10, в который вцепили дополнительную третью секцию с дизельным генератором, переоборудовав его в тепловоз. Такого сооружения Михаил точно никогда не видал. ВЛ10Д, так прозвали эту конструкцию. Но еще больше его удивила «двойная тэмка» — сцепка из двух переоборудованных под вагонную компоновку тепловозов ТЭМ2. И все это добро, как он смог рассмотреть при стоянке на станции рядом с таким локомотивом, было соединено электрокабелями. Значит, не просто сцепка — настоящая система многих единиц с единым управлением! Впрочем, на то же явно указывало и название 2ТЭМ2… А использовавшиеся на станциях в качестве маневровых узкоколейные локомотивы ТУ3 с замененными тележками.

А потом вновь дорога по заснеженным просторам, идущие навстречу грузовые составы и пару раз попадавшиеся пассажирские поезда наподобие того, но чем он сам ехал. Три-четыре пассажирских вагона с маневровым локомотивом — зачастую даже не «ТЭМкой», а более слабым ТГМ1. Да, не популярны нынче стали пассажирские перевозки. Хотя и впрямь — куда ехать-то особо? Только по делам да разве что иногородним студентам дают пропуск на поезд выходного дня, но это зачастую оказывается грузопассажирский состав.

Еду в поезде раздавали тоже по карточкам — прямо на месте и ставя отметку о получении. Впрочем, на этот счет Михаила предупреждали заранее. А вот что еще оказалось интересно — так это система вентиляции с подачей подогретого воздуха. Умно придумано ведь! Вагон проветривать надо, но если открывать окна, двери или просто обычным воздухом — тут все померзнут! Так что поставили систему подогрева…

Попутчиками Михаила в этой поездке оказались три каких-то не больно-то разговорчивых мужика… Один с бывшего авиационного, а ныне моторного, завода и пара с Техстекла. И если первый ехал в командировку на ЗиС, то двое других — в министерство. Вроде как собирались обсуждать что-то на счет строительства экспериментальной установки по производству стекла по технологии двухстадийного формования формования стекла ЭПКС-4000. Ради интереса Михаил поинтересовался у них на счет того, что же это за технология. И, как оказалось, в более поздние годы он про нее уже слышал, хоть и без технических подробностей. Всего лишь получение стекла в ванне с расплавленным оловом.

— В 66-м году у нас в институте запустили три экспериментальных установки для того, чтобы определиться с оптимальным вариантом техпроцесса, — объяснил один из мужиков. — Вообще это были чисто экспериментальные установки… Никто и не думал использовать их в серийном производстве, хотя по факту используем. Стекла в стране еще долго дефицит будет.

— За то, можно сказать, набрали в разы больше материала для работы, чем планировалось, практически отладили технологию, — усмехнулся второй.

— Это да, — согласился с ним первый. — В принципе, мы сейчас можем сразу по нескольким вариантам пойти… Но суть не в этом. Наш НИИ разработал проект опытно-промышленной установки ЭПКС-4000, на которой должны окончательно отладить технологию чтобы перейти к проектированию полноценной поточной линии. Но для этого надо чтобы министерство подписало выделение материалов на ее постройку.